货运年运势 318国道货车司机：我20年前就月入4万！现在更安逸
318国道货车司机：我20年前就月入4万！现在更安逸
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蜿蜒在世界屋脊的318国道，这条被誉为“中国人的景观大道” ，承载着太多人的梦想与故事，对于常年穿梭于此的货车司机来说，它更像是一条连接着繁华与孤寂的纽带，记录着他们与时代同行的印记，20年前，月入4万 ，在很多人眼里或许是遥不可及的梦想，但对于那些驾驶着重型卡车，在川藏线上披星戴月的汉子们来说，却是真实生活的写照
2001年的段师傅，意气风发 ，怀揣着对未来的憧憬，毅然踏上了川藏货运之路，彼时的318国道，路况复杂，险象环生，坑洼不平的土路，晴天尘土飞扬 ，雨天泥泞不堪，一路颠簸，一路风险
“那时候的车，可没有现在这么先进 ，方向盘比石头还硬，遇到急弯，得使出吃奶的劲儿才能转过来，”回忆起当年的经历 ，段师傅感慨万千，“最怕的就是遇到下雨天，路面湿滑，山体滑坡是常有的事，我们只能停在路边干着急 ，一等就是好几天”
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没有舒适的服务区，没有热腾腾的饭菜，段师傅和同行们只能在驾驶室里啃着干馒头，喝着凉水，困了就轮流在车里眯一会儿 ，夜晚降临，寒风呼啸，他们裹着厚厚的军大衣，蜷缩在驾驶室里 ，听着窗外呼啸的风声，望着漫天的繁星 ，心中五味杂陈
尽管条件艰苦，但段师傅和同行们却始终保持着乐观的心态 ，“那时候 ，大家都很团结，谁的车出了问题，都会互相帮忙，一起想办法解决，”段师傅回忆道 ，“在路上，我们就是彼此最亲的人”
凭借着过硬的驾驶技术和吃苦耐劳的精神
，段师傅很快就在川藏线上闯出了名堂 ，每月4万的收入 ，在当时，足以让很多人艳羡不已“钱是辛苦赚来的
，但也值！”段师傅笑着说 ，“那时候，能为西藏的建设贡献一份力量我们都感到很自豪！”图片来源于网络
时间飞逝，转眼间 ，20年过去了，如今的318国道，早已旧貌换新颜 ，平坦宽阔的柏油路，取代了昔日崎岖的土路；设施齐全的服务区，让司机们可以安心休息、补充能量；先进的导航系统，为他们指引着方向 ，也守护着他们的安全
段师傅依然驾驶着货车，行驶在这条熟悉的道路上 ，只是这一次 ，他的脸上更多了一份从容和淡定
“现在路况好了
，开车也轻松多了，不用再像以前那样提心吊胆了，”段师傅说，“现在的货车也比以前先进了很多，驾驶室里空调、音响、卧铺一应俱全 ，就像移动的家一样舒适”更让段师傅感到欣慰的是，随着川藏地区经济的快速发展 ，货运需求也越来越旺盛 ，他的收入也水涨船高
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“现在每个月收入虽然没有以前那么高
，但生活压力小了很多，也更安逸了，”段师傅笑着说 ，“孩子们也都长大了，有了自己的工作和生活，我也终于可以歇一歇了”回顾自己20年的货车司机生涯，段师傅感慨万千，这条路 ，见证了他的青春和汗水 ，也见证了时代的变迁和祖国的繁荣昌盛
如今，越来越多的年轻人选择驾驶着货车 ，踏上这条充满希望的道路，他们 ，将继续传承着老一辈货车司机的精神，用自己的汗水和智慧 ，为川藏地区的建设贡献力量
而段师傅，则选择回到家乡 ，在一家物流公司找了一份稳定的工作，安享晚年，闲暇时，他会约上三五好友，泡上一壶清茶，聊聊过去 ，谈谈未来，脸上始终洋溢着幸福的笑容
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318国道的故事还在继续，一代代货车司机的故事也将在这条路上不断延续……
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物流业黄金时代，日收益过万；当下3000万卡车司机现状：艰难生存
1985年，是吴敏创业的第四年。
四年前，他从武汉某中学辞去了美术老师的职务，下海创业。
打拼到第四年，遇到了一点生意上的难题。
公司急需从广州运2吨装饰材料回武汉。
正常的流程应该是，从武汉本地找车发广州，装货之后再返程。
这样往返一趟需要3000元，但是吴敏一时之间拿不出这笔钱。
1985年，普通人的月工资在60-80元，国有单位也就100元左右。
猪肉1块9毛钱一斤，茅台11块8一瓶。
这一年，16岁的黄光裕，正靠着母亲四处筹措来的4000元，
跟哥哥一起从香港弄来彩电冰箱洗衣机等家电，再跑到遥远的内蒙古去卖。
凭借这样赚来的第一桶金，后来他在北京创立“国美电器”，开启了属于他的首富时代。
这就是3000元在1985年的价值。
穷则变，变则通。
被3000元难倒的吴敏，决定碰碰运气，寻找从广州返程武汉的空车，把材料捎回来。
于是，他在自家门口贴了个广告，两小时后，竟然有5家车主找上门，最后吴敏只花了1000元。
这件事让吴敏嗅到了巨大的商机。
他着手调查了武汉货运市场现状，当年武汉全市5万多辆运输车，每天的放空率竟然高达42.6%！
算下来，每天有2万多辆货运车在空跑，经济损失高达300多万元；
全国常年在途的货运车有170多万辆，几乎也是每天近半数放空，经济损失60多亿。
这一调查结果，让吴敏信心百倍地改行。
在1986年12月成立了交通信息咨询服务部，
后来又改名为交通信息中心，搬到了人流量最大的火车站附近。
这个中心靠分发货运信息，每天进账五六千元，有时甚至上万元。
一年下来，吴敏净赚几百万。
在那个没有点钞机的时代，他是真正的“数钱数到手软”。
但是人红是非多，吴敏这绝无仅有日进斗金的生意，很快就被人盯上了。
在现在看来，利用信息差赚钱，是再正常不过的事情。
但是那个年代，吴敏被扣上了“投机倒把”的帽子。
这个生意在当地也引起了激烈的争论。
1988年，《人民日报》《中国交通报》专门组织了“吴敏现象”大讨论。
真理越辩越明，最终人们达成了共识：
配货信息服务减少了空驶浪费，为经济发展做出了贡献。
这，就是中国公路货运市场发展的里程碑事件——“吴敏现象”。
“吴敏现象”定性之后，配货信息服务在全国如雨后春笋迅速铺开，各地都形成了不同规模的货运市场。
信息部只需要摆张桌子，挂个小黑板，动动嘴皮子，就能大把大把地赚钱。
与信息不对称相对应的，是运力的严重不足。
新中国成立之初，能通车的公里只有8.08万公里，民用汽车5.1万辆。
到了2001年，公路总里程达到了169.8万公里，载货汽车509.3万辆。
公路货运供不应求，利润较高。
“货多车少”的年代，有车就有话语权，利润低的单子不接、不方便装车的货不接。
那是卡车司机的黄金年代，也是信息部的黄金时代。
那是一个信息和货运都能让人暴富的年代。
2005年，加入WTO之后的第四年，中国遵守承诺，全面开放了国内物流市场。
外企的涌入，加剧了市场竞争，也提升了物流业整体水平。
也是从那时起，人们才知道，原来货运这个行业，叫“物流”。
确切地说，物流业融合了运输业、仓储业、货代业和信息业等行业，属于复合型服务产业，运输业是其中非常重要的一环。
而卡车司机，正是运输这一环的根本。
在最近的20年里，中国被称为“基建狂魔”。
基础建设的飞速发展，带动了各行各业的发展。2012年，公路总里程达到了423.75万公里，载货汽车共1253.19万辆。
随之而来的，是物流业整体的迅速发展和日益规范。
2008年的金融危机，物流业遭受了第一次重创。
市场需求急剧萎缩，导致运输和仓储等物流相关环节的利润大幅下跌，一大批中小物流企业经营困难。
为求存活，物流企业只能提升服务意识，加强内部管理。
也许从那时起，物流业的从业人员才开始意识到，物流行业的本质，是服务业。
金融危机的噩梦才过不久，物流业又迎来了全行业更大的一次洗牌。
因为中国从工业时代走向了互联网时代。
大数据、云计算、物联网、移动互联网、人工智能……
每一项技术的进步，对于传统物流业都是颠覆性的打击。
互联网时代的到来，对传统物流业最大的打击，就是消灭了“信息差”。
从2016年开始，互联网物流平台兴起，
卡车司机和货主通过互联网直接联系，“没有中间商赚差价”。
单纯靠信息不对称来做中介生意的信息部，昔日门庭若市，如今日渐艰难，甚至纷纷倒闭。
那些有资金和资源优势的信息部，则转型成为了三方物流公司，
为客户提供仓储、配送等配套的物流服务。
从资本上看，2016年，全国共有83家物流企业融资1040亿元，2017年融资总额超过了2000亿元。
2019年，中国社会物流总额为298万亿元。
2021年第一季度，物流业融资案例20起，融资总金额超过334亿，是去年同期的5倍。
然而与物流行业蓬勃发展并不相称的，是卡车司机这个群体生存现状的日益艰难。
互联网时代下，卡车司机的整体现状，在很多方面竟然与绝大多数尾部网络主播惊人相似。
（尾部，不是像薇娅、李佳琦那样的头部。）
卡车司机与网络主播都有哪些方面很相似呢？
自雇与他雇。
这个很好理解，就是给自己打工还是给别人打工。
自己创业，操心的事情就要多，千头万绪中，最重要的，是一手货源。
货源。
主播拿不到一手货源，就只能从直播特色上下功夫，但是说到底，独一无二的货源和价格，才是生存之本。
主播再有特色，有几个能比得过罗永浩？
他的直播首秀虽然大获成功，但是第二天就被扒出很多产品价格竟然比平台还高。
粉丝才会为溢价买单，绝大部分顾客只看价格。
货源对于卡车司机也一样。
如果有长时间合作的厂家，就像有了一手货源，不用被层层盘剥，也不用辛苦地去找货。
高情商。
做得好的主播，都有着很高的情商，这点是大家共识。
在运输行业竞争日益激烈、价格日益透明的时代，
卡车司机如果想具备竞争力，除了开车技术要好，高情商也成为潜规则之一。
不管是自雇还是他雇，能不能维系好客户，都事关生存。巧合的是，高情商这件事无关学历。
所以不管是主播还是卡车司机，学历高低不是最重要的。
情商和沟通能力，反而更重要，因为这两个行业，都需要跟各种各样的人打交道。
高强度。
主播开播都是4小时起，连续说话4小时，这对很多人都是极大的挑战。
所以除了主播，还需要助播，随时帮忙调节气氛，作为缓冲。
卡车司机也一样。
交通安全法规定，驾驶员连续驾驶不能超过4小时，4小时强制休息不低于20分钟。
短期不会出现内卷。
近年来，保姆和房产中介从业人员学历越来越高，相关新闻时有报道。
但是卡车司机和主播这两个行业，与学历相关度不高，与精力、体力、情商高度相关，所以短期内不会出现内卷。
高风险。
对于主播来说，直播过程的口误、选品不够慎重，都会带来各种风险。
卡车司机也是一样，只要一上路，就面临着各种未知的风险，而且风险更高。
详细说一下卡车司机可能会遇到的风险。
货主瞒报信息。
比如说好“三不超”，结果赶到地方装货才发现，货物超高超重。
想现场加钱？也可以，但是司机需要赔付装货的吊车费和人工费。
不愿意赔付，就只能拉着上路，过路费、燃油费、货物保管费、场地费，还要算上可能遇到的罚款，一单下来，等于白跑。
克扣、拖欠运费。
货主和司机都越来越依赖平台找货，这种陌生的合作关系，让司机承受了更加苛刻的克扣。
超出约定时间、货物出现损坏、货物重量不够等，已经成为常规的克扣和拖欠理由。
即便是拉的大厂货物，卡车司机拿不到钱白干的情况也时有发生。
偷油。
停在服务区的卡车，如果不盯着，只需要1分钟，一箱油就能被“油耗子”团体作案全都偷光了。
很多卡车司机就算休息20分钟，也要躺在油箱旁边，也是十分无奈。
更有猖狂的偷油贼，半分钟就能抽光一整箱油，简直防不胜防。
（司机在油箱旁补觉，嘴里咬着线，线另一头拴着油箱盖）
装不上货或者卸不了货。
这个环节本该是由货主或者物流公司去协调，在约定的时间里，司机到了就装货。可是在实际操作过程中，延迟装货卸货的情况极为普遍。
对于卡车司机来说，时间就是金钱，有时还会遇到几天不能装货卸货的情况。
所以情商高的司机就选择了面对现实，迂回作战，比如打点装卸工。
装卸工的费用分两部分，正常搭盖和拆除车身苫布的费用，是正常的明码标价的行规；而另一笔就属于“吃拿卡要”的好处费。
用司机的行话来说，给装卸工买水果、买烟、买饭，甚至给现金，这都叫“上炮儿”。
虽然这些现象令人震惊，但是这就是社会现实。
手里稍微有一点点权限，都会尽可能地用来“寻租”。
监管或许有用，却极大可能导致效率更低。
这就是现状。
除了以上风险，卡车司机还经常遭遇各种罚款，前几天不幸去世的司机，正是由于2000元的罚款，成为了压倒他人生的最后一根稻草，令人扼腕。
根据2018年的调查数据，自雇卡车司机年收入在15-20万之间的，占四分之一，
年收入能达到21万元以上的，占到17.6%，
而年收入在10万元以下的，占到了41.4%的大多数。
他雇卡车司机，平均年收入也就只有7.8万元。
与卡车司机承担的风险和劳动强度来看，这个收入真的不高。
也正因此，很多卡车司机都表示，不希望孩子以后从事这个行业。
如果有选择，自己也会转行。
如今，我国的物流技术已经可以站在世界前沿，而卡车司机的收入，相比阿根廷的40万年薪、美国甚至非洲的30万年薪，中国卡车司机的收入还是偏低的。
而无人驾驶技术的日益成熟，让司机这个行业也面临着失业风险。
作为物流行业中非常关键的一环，期待不久的将来，卡车司机这个群体的生存境遇能引起关注，不再需要卡车司机再以极端方式去发声。
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